“早买早享受，晚买有折扣”这一“定律”不再适用于新能源汽车。
3月7日，新能源汽车重要原材料价格再创历史新高。电池级碳酸锂均价达50.25万元/吨；LME镍单日涨超70%，一度突破55000美元/吨；LME铝破4020美元/吨，刷新纪录新高。
在补贴退坡、芯片短缺和原材料价格上涨等多重因素的影响下，新能源汽车迎来“涨价潮”，甚至有车型已经买不到了。
据红星资本局不完全统计，去年底至今，已有至少16家新能源车企宣布调价，涵盖10万元以下至30万元以上主流购车区间。其中，10万元以下车型上调幅度较高，平均涨价达4800元左右。
业内人士指出，目前来看，原材料成本仍会持续上涨，成本压力已传导至终端，预计未来还会有更多车企宣布涨价。不过我国新能源车发展已经进入良性发展阶段，业内人士普遍认为，短期内的价格上涨，不会对整体市场趋势产生过大影响，新能源车市场仍将继续保持快速增长。
新能源汽车轮番涨价
10万以下车型平均涨4800元
“买特斯拉(TSLA.US)一定要犹豫，犹豫就会降价”，这是车友们给王女士的建议。然而她等了半年却发现，特斯拉涨价了。
2021年末，特斯拉宣布涨价，Model 3后轮驱动版涨价1万元，Model Y后轮驱动版涨价2.1万元。
这仿佛打响了新能源汽车涨价的发令枪。随后蔚来(NIO.US)、小鹏(09868.HK/XPEV.US)、哪吒、广汽埃安、上汽非凡、比亚迪(002594.SZ)、长城欧拉、上汽通用五菱、大众、零跑、极氪、几何、福特、威马、上汽荣威等品牌旗下的车型纷纷宣布涨价。
据红星资本局不完全统计，去年底至今，已有至少16家新能源车企宣布调价，涵盖10万元以下至30万元以上主流购车区间。其中，10万元以下车型上调幅度较高，平均涨价达4800元左右。
各家车企给出的解释无外乎原材料成本上升、芯片短缺、补贴退坡。对于原本就利润微薄，走以价换量路线的低价车而言，此轮成本上升承受的压力更大。
据乘联会秘书长崔东树预测，芯片、电池等零部件的涨价会给微型电动车带来每度(动力电池容量)超过100元人民币的制造成本上涨。而此前有机构报道称，国民神车五菱宏光MINIEV的单车利润仅为89元。
低价车出现了“卖得多亏得多”的局面。长城欧拉CEO董玉东指出：“以黑猫为例，2022年原材料大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。”欧拉黑、白猫的三电系统生产成本，占整车成本约55%-60%，这两款爆款微型车已经停止接单。
不投降就涨价。欧拉好猫涨价1.2万元。五菱宏光MINIEV虽然还没有涨价，但其“兄弟”Nano EV涨价3000元。零跑汽车旗下的微型车T03去年累计交付40万台，可以说是零跑的支柱车型，也宣布涨价9100元。
新能源积分交易价格显著下滑是低价车“卖不起了”的另一重要原因。
2018年4月1日，我国开始实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称“双积分”)。CAFC(企业平均燃料消耗量积分)正积分自行结转或转让给关联企业，NEV(新能源汽车积分)正积分可以自由交易，抵偿NEV负积分和CAFC负积分。
新能源汽车积分成为车企的重要收入来源。2021年，新能源积分交易价格达2000元以上，单车可让相关生产企业获利约6000元-8000元。单车利润仅百元的微型电动车受到车企的热捧。
但随着新能源汽车市场大幅增长，碳积分交易价格在2022年初已下调至500-800元。按照2022年500万辆的新能源汽车市场规模，欧拉内部预测，未来碳积分价格可能降至200元。
原材料价格居高不下
碳酸锂破50万元/吨
电池系统成本占新能源整车成本的近40%，动力电池涨价，整车价格自然水涨船高。
2021年，全球新能源汽车市场爆发式增长，电动车销量同比增长112%至630万辆以上。然而动力电池的供应却跟不上迅猛增长的需求。根据SNE Research的预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%。
供需缺口凸显了上游原材料的供应问题，随之而来的是原料价格暴涨。
过去一年里，动力电池上游，金属原材料价格涨幅巨大。其中新能源车动力电池的主要原材料电池级碳酸锂，其价格在一年多时间内翻了10倍。
上海钢联数据显示，3月7日，电池级碳酸锂的价格达50.25万元/吨。氢氧化锂现货均价至45.95万元/吨。而今年年初，电池级碳酸锂的价格仅为30万元/吨，去年年初仅为5万元/吨。
国泰君安研报称，碳酸锂价格的快速上涨主要是由于磷酸铁锂厂家对碳酸锂的迫切需求拉动，尤其是海外储能电池。而短时间内锂资源的供应无法快速提升，供需矛盾或将长期存在。
兴业证券研究显示，主材环节来看，电解液、正极环节价格上涨最为显著。2021年初至2022年2月27日，磷酸铁锂涨幅332%，电解液价格在六氟磷酸锂推动下上涨189%；三元正极材料在金属价格推动下，年内普遍上涨超100%。
材料成本的不断上涨，也给动力电池供应商造成了压力。此前网曝比亚迪电池提价不低于20%，比亚迪方面对此不予置评。而包括孚能科技(688567.SH)、国轩高科(002074.SZ)等在内的动力电池供应商明确表示，由于上游材料持续涨价，已经在和车企洽谈涨价事宜。
近日还有市场传闻称，宁德时代(300750.SZ)及部分磷酸铁锂厂商下调3月排产计划。宁德时代否认了减产传闻，但行业人士向红星资本局坦言，目前的价格确实压力巨大。有市场消息称，以龙头企业为代表的电池和材料厂商已经在谋求集体抵制，超过50万元/吨的碳酸锂不买。
除去碳酸锂，汽车产业链重要原材料氖、钯、镍、铝等受俄乌冲突影响，出现较大波动。3月7日，LME镍涨幅达73.93%，最高涨至55000美元/吨，创历史新高；LME铝升破4020美元/吨，刷新历史新高。
分析认为，地缘冲突导致资源流通受阻，引发市场担忧，全球供应或呈现缺口预期。如果俄乌关系持续恶化，上述资源全球供应将受影响，进而拉升终端如电动车产业的成本压力。
短期涨价影响不大
新能源汽车保持高速增长势头
尽管受到价格上涨影响，但国内新能源车销量在2022年初依旧延续了2021年的高速增长势头。中汽协数据显示，1月新能源车产销分别完成45.2万辆和43.1万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍。
3月5日，工信部部长肖亚庆在全国两会上接受媒体采访时表示，今年1月和2月我国新能源汽车销售情况非常好，均增长了一倍多，预计今年会实现预期目标，可能会大幅超出预期目标。
业内人士普遍认为，目前我国新能源车正在迈过市场化的拐点，由政策驱动转向需求驱动。即便部分车企提价，对销售的影响预计也将十分有限。有车企内部人士告诉红星资本局，涨价确实对销量有影响，具体仍需要观察一段时间。根据订单和交付的周期，涨价后的影响可能会在3、4月份得以真实体现。
东吴证券分析称，目前，新能源汽车的提价带来的需求观望市场反应已充分，预计不会影响到新能源汽车的销量。
乘联会数据显示，1月新能源乘用车市场多元化发力，厂商批发销量突破万辆的企业有11家，较同期增多6家。随着新能源补贴退坡和原材料价格上涨，前期部分车型价格微调带来订单短暂低迷，春节后新能源车价格接受度恢复，加之很多新能源车目前仍有积压前期未交付订单，因此2月新能源车型销量不会受到退坡明显影响。
值得一提的是，今年是新能源汽车实施补贴政策的最后一年。不过，工信部释放了新能源车购置税优惠政策延长的信号。2月28日，工信部部长肖亚庆在国新办新闻发布会上表示，继续实施新能源汽车购置补贴、充电设施奖补、车船税减免优惠等政策。同时，开展新能源汽车、绿色智能家电、绿色建材下乡活动。
工信部副部长辛国斌表示，抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期。
此外，针对当期锂价无序上涨的现象，有关部门将着手整顿。工信部副部长辛国斌2月28日表示，今年将着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂、镍等资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。
