2月15日，乘联会发布最新销量数据显示，2022年1月份，国内乘用车市场零售达量为209.2万辆，与2021年同期比仅下降了4.4%，相较2021年12月下降0.6%，今年1月零售总体走势良好。
其中，主流合资品牌零售量为86万辆，同比下降17%，环比下降7%。据了解，由于1月局部散发的疫情，对天津等特大城市的产销节奏带来不小的影响，由此抑制了整体产销增量。
豪华车零售量为29万辆，同比下降5%，环比增长18%，年初零售环比大幅走强。
自主品牌的零售量为94万辆，同比大长11%，环比也增长了1%。目前，自主品牌在国内的零售份额已经占到45.5%，同比增6.4个百分点;相比2021年年度份额41%，增了4.5个百分点。
自主品牌零售量和市场份额不断增加的主要原因，除了主流企业表现很强之外，还有他们在新能源市场的增量也极为明显。尤其是比亚迪、奇瑞、上汽等品牌，同比销量均呈高幅增长。
乘联会数据显示，1月份，国内新能源乘用车零售销量达到了34.7万辆，同比大增132.0%，环比下降27.0%，环比降幅与2021年1月的25%特征基本一致。
更重要的是，新能源乘用车零售渗透率达到了16.6%，较2021年1月6.8%的渗透率提升10个百分点。尤其是自主品牌中的新能源车渗透率，已经达到31.4%;此外，豪华车中的新能源车渗透率为10.2%;主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。
由此可见，虽然新能源汽车补贴退坡了30%，但消费者对于新能源车的消费态度依旧非常积极。
对此，乘联会称，补贴政策按既定安排继续有序退坡，明确2022年乘用车领域补贴下降30%，2023年开始再无补贴，维持动力电池系统能量密度、续驶里程、能耗等技术指标门槛不变，放开补贴上限，稳定企业预期，有利于新能源车市平稳发展。
按照乘联会预计，新能源补贴退坡甚至取消后，中低端的小微型新能源产品，续航300公里以下的五菱宏光MINIEV等无补贴车型不受影响，但包括欧拉、科莱威等失去补贴后性价比优势大幅下滑，市场表现或将受到影响。高端新能源产品因补贴在车型售价中占比较小，30万元以上的产品基本不享受补贴，市场份额将保持稳定。
此外，随着新能源车型的补贴金额占车价比例进一步降低，新能源车企的价格优势将明显削弱。尤其是插电混动车型，不到5,000元的补贴相比燃油车动辄上万的终端优惠已不再有任何竞争优势。
因此，预计未来补贴退坡会将加重新能源车企的经营成本，车企利润空间面临挑战，如果技术指标不变，新能源车企或将更倾向于选择性价比更优的磷酸铁锂电池。
不过，这并不等于国内新能源汽车政策环境将受到限制。补贴退坡后，新能源汽车进入以市场驱动为主的发展阶段。
乘联会秘书长崔东树认为：从政策风向来看，中央和地方均将新能源汽车的补贴方向转向新能源汽车使用优惠、农村地区新能源汽车促销、城市以旧换新、氢燃料电池汽车商业化运营等方面。在“双碳”政策与“双积分”政策的共同推动，未来新能源汽车仍将保持高增长势态。
